从示范到运营：2026年的分水岭
自动驾驶卡车的故事讲了近十年，2026年终于迎来质变。过去，行业停留在封闭场地测试与配安全员的“监督式”运营；如今，头部企业已在真实高速公路上开展完全无人（driver-out）的商业货运。这一步之所以关键，是因为它把“技术能不能跑”的问题，变成了“商业能不能赚”的问题——里程碑从演示视频，换成了付费货运合同。
驱动这一分水岭的，是干线货运本身的经济学。美国长途卡车司机短缺、人力成本高企、且受法定驾驶时长（Hours of Service）限制；而无人卡车可以近乎全天候运行，一条约1000英里的走廊，人类司机需要中途休息，机器却能不间断跑完。当技术成熟度与安全记录累积到临界点，货主与承运商开始把无人卡车当作真实的运力选项，而非遥远的未来。
市场规模：290亿美元的长坡厚雪
市场机构对这条赛道给出了极高的增速预期。据Future Market Insights，全球自动驾驶干线货运收入将从2026年的约12亿美元，跃升至2036年的约290亿美元，十年间增长逾二十倍，年复合增速高达约37.5%。这一斜率在成熟产业中极为罕见，反映出市场对“从零到规模化运营”这一拐点的强烈预期。
需要提醒的是，不同口径的“自动驾驶卡车市场”规模差异极大：有的仅统计完全无人的干线运营收入，有的把配备高级辅助驾驶（ADAS）的整车销售一并计入，后者可达数百亿美元级别。理解口径差异，才能避免被单一数字误导。无论如何，方向一致——这是一条正在从技术验证走向商业兑现的高增长赛道。
头部玩家：Aurora与Kodiak的双线突进
里程数字最能说明进展。据ACT News与Aurora披露，Aurora Driver的累计无人驾驶里程在2026年上半年迅速攀升：先是突破10万英里，随后随着商业路线扩张至10条、网络规模翻三倍，里程达到25万英里，到6月底已接近44万英里，且保持零Aurora系统责任碰撞。其中一条约1000英里的沃斯堡至凤凰城走廊，成为首个超越人类法定驾驶时长的自动货运干线。
Aurora CEO对投资者表示，公司目标年底部署200辆无人卡车、达到约8000万美元的收入运行率，并在下半年实现每周约20辆的下线速度。另一方面，Kodiak将无人车队扩至20辆，并率先引入三挂车（triple-trailer）能力，理论上可将单车运力提升三倍，同时与博世合作生产级硬件，为年底更长距离的无人发运铺路。双雄并进，标志行业进入产能与运营的竞速阶段。
为什么是干线货运先落地
在所有自动驾驶应用中，高速干线货运是最先跑通商业模式的场景，原因有三。第一，高速公路环境相对结构化、路况可预测，工况远比城市道路简单；第二，长途运输的人力成本占比高、司机短缺严重，替代价值最大；第三，货运客户以成本与准点为核心诉求，对“无司机”的接受度高于载人出行。三者叠加，让干线货运成为自动驾驶最务实的商业化入口。
值得注意的是，中国市场的路径与美国不尽相同。中国在港口、矿区、干线高速的自动驾驶商用车上同样进展迅速，并依托庞大的商用车制造与电动化基础，探索“自动驾驶+新能源商用车”的组合。不同市场的监管、路况与商业模式差异，意味着全球不会只有一种赢家模板，而是多点开花、各具特色。
中韩视角：供应链与商用车机会
自动驾驶货运的产业链，远不止软件与算法。激光雷达、摄像头、域控制器、线控底盘、高精地图、车规芯片，乃至整车制造与售后运维，每一环都是可观的市场。中国在传感器、线控执行、电动化底盘与整车制造上具备成本与规模优势，韩国在车规半导体、精密零部件与系统集成上各有所长。这为中韩在自动驾驶商用车供应链上的分工提供了坚实基础。
对摩科而言，机会在于识别这条产业链上“确定性强、国产化率提升快”的部件环节，帮助中国供应商对接韩国及全球的商用车与物流客户。自动驾驶货运的商业化才刚起步，越早理解客户对车规级质量、认证与长期供货的严苛要求，越能在这条高增长赛道上建立不可替代的中间价值。