97% 의존: 한국 배터리 산업의 중국 소재 딜레마
한국경제연구원(KEIA) 자료에 따르면, 한국 전구체 양극재(NCM 수산화물)의 96.6%, 합성 흑연(음극재)의 93.7%, 수산화리튬의 80.4%가 중국산이다. 이는 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 한국 3대 배터리 기업이 글로벌 시장 23.4%(2024년 3분기)를 점유하면서도, 원재료 단에서 거의 전적으로 중국 공급망에 의존하고 있음을 의미한다.
더 우려되는 점은 한국 배터리 수출액이 2022년 99.9억 달러에서 2024년 약 84억 달러로 12.1% 감소했고, 유럽 시장 점유율도 2022년 78%에서 2024년 61%로 하락한 반면 중국은 22%에서 38%로 상승했다는 것이다. IRA 보호를 받는 미국 시장에서만 한국이 49%의 지배적 위치를 유지하고 있다.
수출 통제와 유예: 중국의 공급망 레버리지
2025년 10월 중국은 고성능 리튬이온 배터리, 양극재 및 전구체, 흑연계 음극재에 대한 수출 통제를 발표하고 11월 8일 시행했다. 한국은 무역 관계를 활용해 우선 승인을 받았으나, 미국과 인도는 2-3개월 지연을 겪었다. 이후 APEC 무역 협상을 거쳐 중국은 2025년 11월 7일부터 1년간(2026년 11월 10일까지) 해당 통제를 유예했다.
이 사건은 배터리 공급망에서 중국의 레버리지를 여실히 드러냈다. 유예 종료 후 통제가 재개되지 않더라도, 그 ‘신호 효과’는 이미 한국 배터리 산업의 전략 기조를 바꿔놓았다. 한국 정부는 2030년까지 충전식 배터리 분야에 약 150억 달러를 투자하겠다고 발표했고, 인도네시아(니켈 정련), 캐나다(리튬·코발트), 아프리카(핵심 광물 대화) 등에서 대체 공급원을 적극 개발 중이다. 롯데는 기존에 중국이 거의 독점하던 LFP(인산철리튬) 한국 내 양산도 선언했다.
BYD 돌파: 중국 전기차의 한국 원년 성과
2025년 1월 BYD가 한국 승용차 시장에 공식 진출하며 최초의 중국 승용차 브랜드가 되었다. 4월에는 BYD Atto 3가 월 543대를 판매해 테슬라 Model Y(533대)를 처음 추월했다. 연간 누적 6,107대로 수입차 시장 2.0%를 점유했다. 2025년 11월 월 1,164대로 수입 브랜드 5위에 진입했고, 2026년 1월에는 1,347대까지 성장했다.
BYD에 이어 지커(2025년 9월 한국 진출 발표), 샤오펑(동기 발표)도 한국 시장 진출을 확정했다. BYD의 2026년 한국 판매 목표는 1만 대로, ‘시험 진출자’에서 ‘상시 경쟁자’로 전환 중이다. 한국 전기차 시장 침투율은 2025년 8월 18.4% 신기록을 달성했고, BEV 판매는 전년 대비 86% 증가했다. 중국 브랜드의 진입이 한국 전기차 시장의 가격 구조와 경쟁 구도를 변화시키고 있다.
공급망 재편: 한국의 탈중국 노력과 현실 격차
한국은 배터리 공급망 다변화를 다각도로 추진 중이다. 인도네시아 니켈 정련 투자, 캐나다와 리튬·코발트 공급 협정 체결, 2024년 첫 한-아프리카 정상회의에서 핵심 광물 대화 출범, 롯데의 국내 LFP 양산 선언 등이다. 정부는 2030년까지 충전식 배터리 분야에 약 150억 달러 투자를 약속했다.
그러나 현실 격차는 여전히 크다. 중국의 배터리 소재 가공 지배력은 20년간의 지속적 투자로 구축된 것으로, 한국이 투자를 늘려도 단기간에 대체 생산능력을 확보하기 어렵다. 더 핵심적인 점은 중국의 수출 통제가 유예되었지만 ‘언제든 재개 가능’하다는 기대 자체가 한국 배터리 산업에 다모클레스의 검으로 작용한다는 것이다. 중국 배터리 소재 수출기업에게 한국은 여전히 가장 중요한 해외 고객 중 하나이며, 이 무역 관계 유지는 양측 모두에게 이익이다.