97%依赖：韩国电池产业的中国材料困局
根据韩国经济研究院（KEIA）数据，2024年韩国前驱体正极材料（NCM氢氧化物）的96.6%来自中国进口，合成石墨（负极材料）的93.7%来自中国，氢氧化锂的80.4%来自中国。这意味着韩国三大电池巨头LG新能源、SK On和三星SDI虽然占据全球电池市场23.4%的份额（2024年第三季度），但其原材料端几乎完全受制于中国供应链。
更令人担忧的是，韩国电池出口额从2022年的99.9亿美元下降至2024年的约84亿美元（降幅12.1%），而在欧洲市场的份额也从2022年的78%降至2024年的61%，中国份额则从22%升至38%。只有美国市场在IRA法案保护下，韩国仍保持49%的主导地位。
出口管控与暂停：中国的供应链杠杆
2025年10月，中国宣布对高性能锂离子电池、正极材料及前驱体、石墨基负极材料实施出口管控，11月8日生效。韩国凭借贸易关系获得了优先审批待遇，而美国和印度的申请面临2-3个月的延迟。但在APEC贸易谈判后，中国于2025年11月7日宣布暂停该管控一年（至2026年11月10日）。
这一事件深刻揭示了中国在电池供应链中的杠杆地位。即使暂停期结束后管控不再恢复，其“信号效应”已经改变了韩国电池产业的战略规划。韩国政府宣布到2030年向可充电电池领域投资约150亿美元，并积极在印尼（镍精炼）、加拿大（锂和钴）和非洲（关键矿物对话）拓展替代供应源。乐天也宣布将在韩国本土量产磷酸铁锂（LFP），此前该领域几乎完全由中国供应商主导。
比亚迪破局：中国电动车元年的韩国表现
2025年1月，比亚迪正式进入韩国乘用车市场，成为首个在韩销售的中国乘用车品牌。到4月，比亚迪Atto 3单月销量543辆，首次超越特斯拉Model Y（533辆）。全年累计销售6107辆，占韩国进口车市场2.0%。到2025年11月，比亚迪单月销量达1164辆，已跻身韩国进口品牌前五。2026年1月更攀升至1347辆。
比亚迪之后，极氪（2025年9月宣布入韩）和小鹏（同期宣布）也已确认韩国市场计划。比亚迪2026年目标在韩销售1万辆，正在从“试水者”转变为“常规竞争者”。韩国电动车市场渗透率已在2025年8月达到18.4%的新高，纯电动车销量同比增长86%。中国品牌的进入正在改变韩国电动车市场的价格结构和竞争格局。
供应链重构：韩国的去中国化努力与现实差距
韩国正在多条线路推进电池供应链多元化：在印尼投资镍精炼产能，与加拿大签署锂和钴供应协议，2024年举办首届韩非峰会启动关键矿物对话，乐天宣布在韩国本土量产LFP电池。韩国政府还宣布到2030年累计投资约150亿美元发展可充电电池产业。
但现实差距依然巨大。中国在锂电池原材料加工环节的主导地位是经过20年持续投资积累的结果，韩国即使加大投资，短期内也难以建立替代产能。更关键的是，中国的出口管控虽然暂停，但“随时可以恢复”的预期已经成为悬在韩国电池产业头上的达摩克利斯之剑。对于中国电池材料出口商而言，韩国仍是最重要的海外客户之一，维护这一贸易关系符合双方利益。